Archivio Storico-Tecnico

Ambrosini: A volo d’uccello sui problemi tecnici e industriali dell’aviazione 1936

By Posted in - Archivio storico-tecnico & Articoli e Testimonianze & La S.A.I. Ambrosini on February 2nd, 2013 0 Comments

L’Ala d’Italia, ottobre-novembre 1936, pag. 153-155

Geniali e interessanti le vostre interviste e sopratutto utili: ma quanto imbarazzanti le risposte! Esprimere le nostre idee da questa ribalta è cosa assai diversa e più difficile che sostenerle, sia pure calorosamente, nei nostri Cenacoli aviatorii. Ma la fortuna assiste gli audaci ed affrontiamo quindi i rischi di tanta audacia!

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S

e per un momento abbraccio il complesso dei quesiti proposti ed esprimo il mio pensiero in tesi generale, debbo dire che, al momento attuale, l’aviazione ha soltanto preso lo slancio verso il suo sviluppo. Nonostante tutto il parlare di progressi meravigliosi, nulla abbiamo compiuto di più che un inizio, un intaccamento della superficie. La somma delle nostre energie non è stata sempre bene impiegata e non esclusivamente intesa al migliorare e al progredire. Un indizio di ciò è dato dalle molte opportunità e possibilità che stanno dinnanzi a noi. Perciò io penso che lo stabilizzare il materiale di serie sui 500 Kmh. è tutt’altro che difficile e lontano.

Basterà guardare con più serietà e con maggior fede al problema delle iperportanze e, in attesa di nuove soluzioni, affinare gli attuali apparati ipersostentatori in modo che non alterino il profilo ideale per le velocità massime e mantengano integro l’attuale coefficiente di portanza (Cp = l). Il resto: potenza costante in quota, adattamento dei campi, è semplicemente questione di « volere ». Se gli uomini responsabili, che hanno le possibilità intrinseche dell’ingegno e della esperienza affronteranno il problema con volontà e con entusiasmo, assisteremo quanto prima a nuove meraviglie .

Un giudizio sul duello fra i due tipi di motori è questione di esperienza. Intanto: perché « raffreddamento ad acqua » e non « raffreddamento a liquido »? Se nel 1936 parliamo ancora d’acqua, avrà sempre ragione… l’aria. È pacifico che per semplicità, sicurezza, peso e scarsa vulnerabilità l’aria ha parecchi punti di vantaggio sul sistema a liquido, ma, a mio parere, limitatamente a certa potenza e ad un conseguente limitato diametro.

Pulire ed affinare ali e fusoliere per poi bruttarle ed umiliarle con dei « padelloni » di un metro e mezzo di diametro non ha senso. Va bene il contributo che Magni e N.A.C.A. hanno dato coi loro anelli e quello che Krupp (si dice) promette di dare con una soluzione anche più brillante, ma rimane pur sempre il 50 % della resistenza frontale offerta dai motori da far sopportare ai medesimi.

lo sono per una soluzione di compromesso. Aria sino a 300/400 HP – formula esclusivamente stellare – niente cilindri in linea coi favoriti e i sacrificati – avvicinarsi il più possibile al motore « quadrato » per diminuirne il diametro (il regime non ha importanza, tanto vi sono i riduttori) – sette cilindri sino a 200 HP; quattordici, su due file, per potenze superiori e sino al limite espresso. Per il raffreddamento « a liquido » bisogna… svegliarsi. A parte il processo « evaporativo » interessantissimo ma che pare offra alcuni inconvenienti relativi alla installazione per l’impiego in aviazione, rimane il « glicoletilene ». Questo processo è particolarmente indicato per l’aviazione, dove trionferà, oltre che per l’economia di peso, (ne occorre meno) per la sua insensibilità alle basse temperature e per la proprietà di entrare in ebollizione verso i 200 gradi, il che consente al motore di tollerare temperature molto elevate, con economia di combustibile ed aumento di potenza.

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Ma non voglio fare qui una lezione di motori, desidero solo riepilogare – come per l’aria – e confessare quello che io vedo per l’avvenire in questo campo. Motori raffreddati a glicoletilene – circolante in canalizzazioni ricavate nelle fusioni, pompe comprese, – esclusione di tubazioni e raccordi all’esterno in modo da avvicinare il dato di vulnerabilità, in questo settore, a quello del tipo « ad aria ». Cilindri contrapposti (otto – dodici – sedici) allo scopo di ottenere perfetto equilibrio degli sforzi – delle masse – elevata potenza massima – limitate quote di ingombro, tali da consentire l’alloggiamento dell’intero apparato motore entro l’ala (monoplana spessa) tra centina e centina – asse porta elica prolungato così da consentire il calottamento dell’elica sul bordo di uscita dell’ala.

Da questa formula si otterrà: perfetto affinamento aero-dinamico del velivolo – avvicinamento delle masse al baricentro dell’apparecchio – rispetto assoluto del bordo di attacco dell’ala, che potrà, finalmente, comportarsi come è stata pensata e creata – maggiore rendimento del propulsore – facilità di ispezione e revisione (sopra e sotto del motore – risparmio delle capottature, poiché le stesse serviranno di copertura ventrale e dorsale delle ali stesse.

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Non voglio chiudere senza avere sfiorato un altro argomento che, come italiano e come industriale aeronautico mi sia molto a cuore; il quesito metallo-legno. Su questo punto io sono convinto e deciso: legno! legno! legno! almeno per parecchi anni ancora. Non ci può essere maggiore assurdità né si può rendere peggiore servizio che il continuare a pretendere di essere uguali agli altri e di fare come gli altri. Come ogni uomo, così ogni Paese, ogni Popolo ha le sue concezioni – le sue esigenze – e le sue possibilità. La meta degli sforzi deve essere la semplicità. Un giorno noi scopriremo come si possano ottenere eliminazioni di pesantezza anche usando il legno.

La mia Società ha realizzato costruzioni monochiglie in legno – nazionale al 100 %, badate bene e non importato come dicono gli antilegnisti – che possono sopportare onorevoli confronti. Abbiamo un progetto per un apparecchio, con caratteristiche definite ardite, previsto interamente in legno, né dubitiamo del suo successo e del suo comportamento.

Le più belle glorie dell’ala italiana le ha conquistate il legno. Con questo non voglio essere feticista del legno, ma solo dire che al punto in cui siamo arrivati col processo evolutivo aeronautico, il legno può ancora tenere, e molto onorevolmente, il suo posto.

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Se a questo punto riassumo il complesso dei vostri quesiti nel loro intimo significato e – in sintesi – riordino i miei concetti riferiti allo sviluppo della aviazione come strumento di potenza e di difesa del nostro Paese, mi viene fatto di considerare: che per assicurare tale sviluppo e stabilire una forte corrente creativa e produttiva – è necessaria la creazione di una amalgama che assicuri alla Nazione una linea diagrammatica di efficienza e di produttività che si accosti quanto più è possibile alla media realizzabile fra « puro e pratico ». Tenuto conto delle nostre possibilità ciò significa orientare le « concezioni strutturali » verso il migliore « impiego – rendimento » delle attrezzature e dei materiali disponibili preoccupandosi, in altri termini, di conciliare la formula « ora – uomo – attrezzatura – materiale » con l’elemento « quantitativo » ottenibile senza eccessiva preoccupazione di quello qualitativo.

Ed occorre uniformare allo stesso concetto il materiale « uomo ». Sarà più importante e più utile e più facile disporre di una massa media – ma sufficientemente preparata a condurre apparecchi che siano espressione di equilibrio fra quantità prodotta e doti peculiari intrinseche, che avere la stessa massa poco atta – come tale – a disporre e condurre minor numero di macchine di più alto rendimento.

E infine fare posto ai giovani, comprenderli, avvicinarli. Tenere vivo il loro entusiasmo e la loro fede, che sono la loro poesia. Non temere il futuro, non adorare il passato. L’umanità passa dal vecchio al nuovo sopra un ponte che è formato dal rinnovarsi ininterrotto di energie giovani, fresche ed entusiaste.

 

Angelo Ambrosini

Presidente della « Società Aeronautica Italiana » di Passignano